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Airships

 

Since the 1850s, engineers have been experimenting with powered lighter-than-air flight, essentially balloons with steering and propulsion. Like other early aeronautical experiments, the trial-and-error period was lengthy and hazardous. Dirigibles (with internal support structures) and blimps (powered balloons) were filled with lifting gases like hydrogen or helium, intended for many uses, from military and research to long-distance passenger service. The growth of the airship suffered numerous setbacks, including the famous Hindenburg disaster in 1937, and never developed into a major mode of travel. Despite the challenges, more than 150 years later, a number of airships are still in use and development around the world as cargo carriers, military platforms, promotional vehicles, and more. (See also 75 Years Since the Hindenburg Disaster). [38 photos]

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The German zeppelin Hindenburg floats past the Empire State Building over Manhattan, on August 8, 1936, en route to Lakehurst, New Jersey, from Germany. (AP Photo)

In 1905, pioneering balloonist Thomas Scott Baldwin’s latest airship returns from a flight over the City of Portland, Oregon, during the Lewis and Clark Centennial Exposition. (Library of Congress) #

An airship flies above the White House in Washington, D.C., in 1906. (George Buck, Library of Congress) #

The Baldwin airship at Hammondsport, New York, in 1907. Thomas Scott Baldwin, second from left, was a U.S. Army major during World War I. He became the first American to descend from a balloon by parachute. (Library of Congress) #

French military dirigible “Republique” leaving Moisson for Chalais-Mendon, in 1907. (Library of Congress) #

Zeppelin airship seen from water, August 4, 1908. (Library of Congress) #

A Clement-Bayard dirigible in shed, France, ca 1908. The lobes on the tail, meant for stability, were removed form later models, as they were found to slow the craft in the air. (Library of Congress) #

Wellman airship “America” viewed from the RMS TRENT, shown dragging her anchor, ca 1910. (Library of Congress) #

Boats, airplane, and airship, ca. 1922. Possibly the U.S. Navy’s SCDA O-1. (Library of Congress) #

Luftskipet (airship) “Norge” over Ekeberg, Norway, on April 14, 1926. (National Library of Norway) #

The giant German dirigible Graf Zeppelin, at Lakehurst, New Jersey, on August 29, 1929. (AP Photo) #

The Graf Zeppelin flies low over Tokyo before proceeding to Kasumigaura Airport on its around-the-world flight, on August 19, 1929. (AP Photo) #

A pair of Gloster Grebe fighter planes, tethered to the underside of the British Royal Navy airship R33, in October of 1926. (Deutsches Bundesarchiv) #

British M.P.s walk onto an airship gangplank, in Cardington, England, in the 1920s. (Library of Congress) #

The U.S. Navy’s dirigible Los Angeles, upended after a turbulent wind from the Atlantic flipped the 700-foot airship on its nose at Lakehurst, New Jersey, in 1926. The ship slowly righted itself and there were no serious injuries to the crew of 25. (AP Photo) #

Aerial view of the USS Akron over Washington, D.C., in 1931, with the long north diagonal of New Jersey Avenue bisected by the balloon and Massachusetts Avenue seen just beneath the ship. (Library of Congress) #

Passengers in the dining room of the Hindenburg, in April of 1936. (OFF/AFP/Getty Images) #

Interior hull of a U.S. Navy dirigible before gas cells were installed, ca. 1933. (National Archives) #

The Graf Zeppelin over the old city of Jerusalem, April 26, 1931. (Library of Congress) #

The mechanic of the rear engine gondola changes shift climbing inside the mantle of the airship, as the Graf Zeppelin sails over the Atlantic Ocean in a seven-day journey from Europe to South America, in August of 1933. (AP Photo/Alfred Eisenstaedt) #

The German-built zeppelin Hindenburg trundles into the U.S. Navy hangar, its nose hooked to the mobile mooring tower, at Lakehurst, New Jersey, on May 9, 1936. The rigid airship had just set a record for its first north Atlantic crossing, the first leg of ten scheduled round trips between Germany and America. (AP Photo) #

The Hindenburg flies over Manhattan, on May 6, 1937. A few hours later, the ship burst into flames in an attempt to land at Lakehurst, New Jersey. (AP Photo) #

The German dirigible Hindenburg crashes to earth, tail first, in flaming ruins after exploding at the U.S. Naval Station in Lakehurst, New Jersey, on May 6, 1937. The disaster, which killed 36 people after a 60-hour transatlantic flight from Germany, ended regular passenger service by the lighter-than-air airships. (AP Photo/Murray Becker) #

The airship USS Macon, moored at Hangar One at Moffett Federal Airfield near Mountain View, California. (AP Photo/U.S. Navy) #

The USS Akron launches a Consolidated N2Y-1 training plane during flight tests near Naval Air Station at Lakehurst, New Jersey, on May 4, 1932. (U.S. Navy) #

The USS Los Angeles, moored to the USS Patoka. (San Diego Air and Space Museum Archive) #

The wreckage of the naval dirigible USS Akron is brought to the surface of the ocean off the coast of New Jersey, on April 23, 1933. The Akron went down in a violent storm off the New Jersey coast. The disaster claimed 73 lives, more than twice as many as the crash of the Hindenburg. The USS Akron, a 785-foot dirigible, was in its third year of flight when a violent storm sent it crashing tail-first into the Atlantic Ocean shortly after midnight on April 4, 1933. (AP Photo) #

Sunset over the Atlantic finds a United Nations convoy moving peacefully towards it destination during World War II. A U.S. Navy blimp, hovering overhead, is on the lookout for any sign of enemy submarines, in June of 1943. (Library of Congress) #

The USS Macon sails over lower Manhattan, on October 9, 1933. (AP Photo/U.S. Navy) #

At a Nevada nuclear test site test Site, on August 7, 1957, the tail of a U.S. Navy Blimp is photographed with the cloud of a nuclear blast in the background. The Blimp was in temporary free flight in excess of five miles from ground zero when it collapsed from the shock wave of the blast. The airship was unmanned and was used in military effects experiments. Navy personnel on the ground in the vicinity of the experimental area were unhurt. (National Nuclear Security Administration) #

A small zeppelin airship flies through the air above the men’s downhill race of the Alpine skiing World Cup, in Garmisch-Partenkirchen, Germany, on February 24, 2007. (Timm Schamberger/AFP/Getty Images) #

Stephane Rousson pedals his airship over the English Channel on September 28, 2008 off Hythe, England. Rousson failed in an earlier attempt to make the 34-mile (55km) journey across the English Chanel in a pedal powered airship. On his second attempt, he made it only halfway before deciding to give up. (Peter Macdiarmid/Getty Images) #

The MetLife blimp soars above the course during the third round of THE PLAYERS Championship in Ponte Vedra Beach, Florida, on May 8, 2010. (Richard Heathcote/Getty Images) #

Lower Manhattan, viewed at night from the DIRECTV blimp, on September 13, 2009. (Mario Tama/Getty Images) #

A dog sniffs the airship of French explorer Jean-Louis Etienne, that was to have flown a mission to measure the thickness of north Polar ice, but which was seriously damaged on January 22, 2008, when fierce winds ripped it from its moorings and slammed it into a house in Tourettes, southern France. (AP Photo/Lionel Cironneau) #

An airship advertising a resort in Dubai passes the London Eye Ferris wheel in London, on November 9, 2006. (Peter Macdiarmid/Getty Images) #

The Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle approaches the landing area above Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, New Jersey, during its first flight, on August 7, 2012. The LEMV is intended to provide sensors capable of persistent intelligence, surveillance, and reconnaissance in a forward combat environment. (U.S. Army/Jim Kendall) #

Bradley Hasemeyer uses his smartphone to photograph the Aeroscraft airship, a high-tech prototype airship, outside a World War II-era hangar in Tustin, California, on January 24, 2013. Work is almost done on the 230-foot rigid airship prototype inside the blimp hangar in Orange County. The huge cargo-carrying airship has shiny aluminum skin and a rigid, 230-foot aluminum and carbon fiber skeleton. The prototype is half the size of the planned full-scale version, which will be designed to carry up to 250 tons of cargo. (AP Photo/Jae C. Hong) #
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Qué debes hacer si aterriza una nave espacial Soyuz en tu jardín by Daniel Marín

La Soyuz es en la actualidad, junto con la Shenzhou china, la única nave espacial tripulada en servicio. Al término de su misión de seis meses en la estación espacial internacional (ISS), las tripulaciones formadas por tres cosmonautas regresan a nuestro planeta usando este venerable vehículo. Aunque las Soyuz aterrizan en las estepas de Kazajistán, en teoría podrían descender en cualquier lugar del planeta situado entre las latitudes 52º norte y 52º sur.

Una nave Soyuz TMA descendiendo bajo su paracaídas (NASA).

¿Te imaginas que un día ves aterrizar una de estas cápsulas cerca de tu casa? Vale, es muy improbable, pero en esta vida hay que estar preparado para todo. Aunque desde Eureka te recomendamos que si presencias algo así llames inmediatamente al 112 y alertes a las autoridades, nuestro deber como blog dedicado al espacio es informar de los riesgos relacionados con el rescate de astronautas tras un descenso. Porque hay riesgos.

Lo primero que NO debes hacer es correr hacia la cápsula mientras desciende para recibir a los cosmonautas cuanto antes. La cápsula -o como lo llaman los rusos, el ‘Aparato de Descenso (SA)’- está dotada de seis cohetes de combustible sólido que se encienden a 80 centímetros de altura para frenar la velocidad de aterrizaje de 21,6-25,2 km/h hasta los los 5,4-7,2 km/h. Estos cohetes se denominan Sistema de Aterrizaje Suave o DMP y en un aterrizaje normal solamente se encienden cuatro de los seis motores, pero en cualquier caso no conviene estar cerca cuando se activan, más que nada porque podrían causar algún pequeño incendio. Por cierto, los DMP son los responsables de crear la nube de polvo que rodea la cápsula justo antes del aterrizaje y que mucha gente cree provocada por el impacto de la nave contra el suelo (no, el aterrizaje no es tan violento).

Detalle de los cohetes DMP (Eureka/NASA).
Los cohetes DMP en acción (NASA/Roscosmos).
Un pequeño incendio causado por los DMP.

 

Vale. La cápsula ya está en el suelo después del encendido de los motores. Ahora sí que se puede ir a socorrer a la tripulación, ¿no? ¡En absoluto! Durante los diez minutos posteriores al aterrizaje no debes acercarte a menos de 50 metros de la nave. ¿Por qué? Pues porque en este periodo se desplegarán mediante mecanismos pirotécnicos varias antenas de comunicaciones. La cubierta de algunas de estas antenas podría provocarte serias heridas si te acercas demasiado. Si las antenas ya están desplegadas, entonces puedes estar tranquilo. Por otro lado, es conveniente tener cuidado al acercarse, porque la cápsula puede rodar si no aterriza verticalmente. Y no es una buena idea que te pase por encima una nave espacial de dos toneladas y media. Por eso, si quieres evitar que ruede, es conveniente que la asegures con piedras u otros obstáculos, no vaya a ser que se despeñe por un precipicio, como casi le ocurre a la Soyuz 18-1. Lo que NO debes intentar bajo ninguna circunstancia es colocar la cápsula en posición vertical si está de lado, algo que requiere el trabajo coordinado de cinco o seis personas y es muy desaconsejable. A continuación debes asegurarte de que el paracaídas principal de casi 23 metros de diámetro no está inflado por el viento, ya que podría arrastrar la cápsula. En caso de estar inflado, deberás cortar las líneas que unen el paracaídas con el cable de sujeción principal, pero hay un pequeño mecanismo pirotécnico situado entre el cable y las líneas, así que ten precaución.

 

¡Cuidado con las antenas! (NASA).

Pero no debes acercarte por la parte trasera de la nave. ¿Por culpa de los cohetes? No, sino porque en esta zona se encuentra el altímetro de rayos gamma (GLV) denominado Kaktus-2V, equipado con una pequeña cantidad de cesio radiactivo (los rayos gamma no se generan solos). No es peligroso si no existe fuga, pero mejor no te acerques a menos de cinco metros de la parte trasera de la nave. No tiene pérdida, porque está indicado con una señal de peligro de radiactividad. El equipo de rescate siempre comprueba que no se haya producido ningún escape de cesio, pero supongo que tú no tendrás un contador Geiger a mano, así que mejor manténte lejos. Si la cápsula está en posición vertical, no hay problema de contaminación radiactiva.

Interior de una cápsula Soyuz (SA) (NASA).
La tripulación va realmente apretada en el interior de la Soyuz (NASA).

Ahora llega la parte importante: comunicarte con la tripulación y asegurarte de que están bien. De no ser así, es posible que su vida dependa de tus acciones. Puedes usar la radio para esta tarea: durante el descenso la cápsula emite una señal en código morse -en concreto, las letras ‘AN’ (punto, raya, raya, punto)- en 121.5 MHz (VHF), la frecuencia de emergencia para aeronaves civiles. El radiofaro también se emite en esta frecuencia, así como los posibles mensajes de la tripulación. Los cosmonautas también pueden comunicarse en 243.0 MHz (UHF).

Frecuencias de comunicación de una Soyuz durante el descenso (NASA).

Si no tienes una radio a mano, tranquilo, puedes emplear un código de golpes. Para ello tienes que golpear en una de las dos ventanillas de la cápsula o en un lateral con una roca u otro objeto contundente (¡pero no rompas el cristal!) y esperar por la respuesta de la tripulación. Cinco golpes seguidos es la señal de “¿cómo están?”. Si los cosmonautas responden de la misma forma significa que están bien, pero si oyes solamente un golpe -o ninguno- es que se encuentran en mal estado. Dos golpes espaciados significan que se preparen para salir, a lo que deben responder de la misma forma. Tres golpes separados es una orden para que salgan ya. Por último, tres golpes dobles es el código para avisar a la tripulación de que la cápsula va a ser izada con ellos en su interior (no se usa nunca, la verdad).

La tripulación puede abrir la escotilla por dentro, pero si se encuentran inconscientes o incapacitados deberás abrirla tú. ¿Cómo? Fácil, la Soyuz incorpora tres “llaves” situadas en la parte inferior de la cápsula que pueden ser retiradas tanto si la cápsula está en posición horizontal como vertical. Inserta la llave -más bien una palanca- en el centro de la escotilla (algo complicado si la cápsula está “de pie”), aprieta luego la válvula situada cerca del centro para igualar la presión entre el interior de la cápsula y el exterior, y gira la palanca en sentido de las agujas del reloj (sí, no al revés). La escotilla se abrirá tras girar la palanca 180º. Antes de llevar a cabo esta maniobra es conveniente rodar la cápsula -si está sobre un lado- para que los cosmonautas salgan sin estar boca a bajo.

Localización de las llaves, los DMP y la fuente de cesio en la parte inferior de la nave (NASA).
Escotilla de la Soyuz. En el centro se aprecia el orificio para la llave (NASA).
Detalle de la llave (fuente).
La escotilla abierta (NASA).
Los cosmonautas pueden verte desde el interior (NASA).

Ten en cuenta que los cosmonautas pueden necesitar una media hora para aclimatarse a la gravedad terrestre, especialmente tras pasar seis meses en la estación espacial internacional (ISS). Algunos tripulantes -especialmente los más altos- pueden desmayarse o sufrir mareos fuertes. Los trajes de presión Sokol-KV2 tampoco ayudan a la movilidad. Por eso sólo podrás sacarlos de uno a uno, empezando por el comandante, situado en el asiento central. Si la cápsula está en posición vertical, puede que necesites un arnés para elevarlos. En caso de que existan sospechas de que haya alguna lesión en la columna, los cosmonautas pueden ser sacados en sus asientos, aunque para esto vas a necesitar ayuda y antes deberás desmontar la escotilla desatornillando los cuatro tornillos de la bisagra.

Sacar a la tripulación es complicado (NASA).

Por supuesto, sólo debes intentar evacuar a la tripulación en caso de una emergencia de verdad. Lo mejor es esperar a que llegue la caballería. Puedes estar tranquilo, porque la tripulación es capaz de permanecer dentro durante 15 horas sin problemas. Si los cosmonautas abandonan la cápsula, mete el paracaídas dentro y no se te ocurra en ningún momento entrar dentro o sacar nada del interior de la cápsula. El gobierno de la Federación Rusa podría demandarte ante los tribunales y no es cuestión.

Así que ya sabes. Si por un casual cae una Soyuz en el jardín de tu casa ya sabes lo que hay que hacer. Luego no digas que no te hemos avisado.

Refrencias:

 

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La trampa de antimateria aprieta con más fuerza

Artículo publicado por Tushna Commissariat el 4 de mayo de 2011 en physicsworld.com

El año pasado, físicos que trabajan en el experimento ALPHA del laboratorio de física de partículas del CERN se convirtieron en los primeros en capturar y almacenar antimateria lo suficiente como para examinarla en detalle. Atraparon 38 átomos de anti-hidrógeno durante la quinta parte de un segundo. Ahora, el mismo equipo ha publicado un artículo en el servidor de arXiv describiendo cómo atraparon 309 átomos de anti-hidrógeno durante unos 1000 segundos. Este aumento tanto en el número como en el tiempo de atrapamiento debería llevar a una importante visión sobre la naturaleza de la antimateria.

El anti-hidrógeno – la versión de antimateria del átomo de hidrógeno – es un estado atómico ligado de un positrón y un antiprotón, que se produjeron por primera vez en el CERN hacia finales de 1995. El estudio de la antimateria es importante en el desarrollo de nuestra comprensión del universo y para descubrir por qué contiene mucha más materia que antimateria.

Trampa de antimateria de ALPHA
Con miembros de siete naciones, el equipo de ALPHA compartió el premio Physics World 2010 Breakthrough of the Year por su captura del anti-hidrógeno. Además de extender el anterior tiempo de captura en casi cuatro órdenes de magnitud, el equipo ha logrado una interesante visión sobre la distribución de energía de los anti-átomos capturados.

Primero en estado base

El equipo ALPHA produjo el anti-hidrógeno fusionando dos nubes de plasmas fríos: Uno con positrones, y el otro antiprotones. Mejorando las técnicas de atrapamiento, los investigadores lograron mantener el anti-hidrógeno durante más de 1000 segundos. Estos avances también significan que se atraparon cinco veces más átomos en cada intento. Los cálculos basados en datos del experimento sugieren que tras aproximadamente 0,5 segundos, la mayor parte de los átomos de anti-hidrógeno atrapados alcanzan su menos estado de energía o estado base. Como resultado, el equipo dice que su muestra es el primer anti-hidrógeno obtenido en estado base.

Los investigadores también han logrado hacer las primeras medidas de la distribución de energía de los anti-átomos atrapados. Estos datos, junto con simulaciones por ordenador, deberían allanar el camino hacia una mejor comprensión de la dinámica del atrapamiento. El equipo llevó a cabo 40 000 eventos simulados de anti-hidrógeno atrapado y los comparó con los 309 experimentales, para estudiar los procesos de atrapamiento y liberación.

Estudiar la violación CPT

La capacidad de atrapar anti-hidrógeno durante largos periodos de tiempo podría llevar a pruebas de precisión para la violación de carga-paridad-tiempo (CPT), la cual podría ayudar a explicar por qué el universo contiene tan poca antimateria. Otros posibles experimentos incluyen la espectroscopia de la antimateria e incluso el enfriamiento láser y adiabático del anti-hidrógeno a temperaturas donde los efectos gravitatorios son observables, de acuerdo con los investigadores.

El artículo está actualmente en proceso de revisión para su publicación y, por tanto, los investigadores de ALPHA no pudieron realizar más comentarios.

La investigación se describe en arXiv:1104.4982.


Autor: Tushna Commissariat
Fecha Original: 4 de mayo de 2011
Enlace Original


La máquina de Anticitera sigue sorprendiendo con nuevos descubrimientos

La máquina de Anticitera es uno de los artefactos más antiguos de que se tiene noticia. Y uno de los más misteriosos.

Descubierto por un barco pesquero en 1900 cerca del peloponeso y datado en torno al año 87 d.C., este complejo mecanismo similar a un reloj ha tenido intrigada a la comunidad científica y a los historiadores durante todo un siglo. Conjeturas acerca de su función y a su construcción ha habido interminables, pero un nuevo estudio ha desvelado algunos de los misterios en torno a esta compleja máquina milenaria. Y aún hay más.

Un reloj-calendario que serviría para calcular la fecha de los Juegos Olímpicos.

Esa parece ser la explicación que más consenso obtiene entre los estudiosos de la denominada máquina de Anticitera. Sin lugar a dudas el gadget más antiguo conocido que haya realizado el hombre. La complejidad del cálculo del año solar reside en que nuestra órbita en torno al astro rey es elíptica y por tanto algo más compleja de predecir que si trazase un círculo perfecto. Ahí es donde entra en acción este peculiar mecanismo que al parecer y según recientes estudios aplicaba variables de corrección en sus engranajes para adecuarse a esta circunstancia, con la peculiaridad de que este tipo de ruedas difrenciales no comenzaron a usarse hasta el s. XVI.

El catedrático de Historia de la Ciencia de la Universidad Puget Sound profesor James Evans junto con un grupo de colaboradores ha  construido un modelo funcional de la máquina de Anticitera en la que han introducido un elemento que mediante rayos X se ha comprobado que existe en el interior de la misma, un disco asimétrico que simula el tránsito zodiacal asignando recorridos no idénticos a cada período del año para así reproducir la mencionada órbita elíptica solar y el efecto aparente de su viaje por el firmamento que nos sirve para medir un año solar. ─Antonio Rentero [Universidad Puget Sound]

 


Concepto de intersección que saca electricidad del movimiento en la calle

 

Ian Jaye, Jovan Popovic y Patrick Houin, un grupo de estudiantes universitarios, idearon este concepto de una intersección de calles que saca toda su electricidad para postes y semáforos del movimiento de la gente en las calles, tanto automóviles como peatones.

El concepto se basa en la piezoelectricidad, una tecnología creada hace más de 100 años que convierte las vibraciones en electricidad.

Bajo este concepto, las intersecciones tendrían tres capas. Primero, una demarcación azul de los cruces. Más abajo estaría una capa de caucho muy gruesa, y debajo de ella estarían las placas piezoeléctricas. Estas placas captarían la vibración de autos y peatones, la convertirían en electricidad y la almacenarían en baterías debajo de los postes

También unificaron los postes de luz, semáforos y cámaras de seguridad bajo una misma estructura con una sola batería. En esquinas opuestas diagonalmente habría dos postes. Estos tendrían luces de LED de baja energía, además de un sensor de luz que indicaría cuándo tienen que prenderse. Entre los dos postes habría un cable, del que colgaría un solo semáforo para toda la intersección, que tendría cuatro lados, también con LEDs, en un diseño de aluminio y plexiglass anti-reflejo. Además, en cada poste habría una cámara, puesta en un anillo, permitiendo una vista de 360º.

Estos conceptos siempre se ven atractivos. Ojalá que algún país se interese en implementarlos en alguna parte, para ver qué tan bien funcionan en la vida real.

Link: The Power of Footsteps (Yanko Design)

 


Los coches-avión de Marcel Leyat

leyatAl finalizar la Gran Guerra, una parte considerable de Europa se encontraba en ruinas y, para más desgracia, quienes soñaban con reanimar la industria se veían frenados por una grave escasez de materias primas. Curiosamente, en grandes depósitos de material se iban almacenando cientos de aeroplanos que ya no eran necesarios para el esfuerzo bélico, verdaderos cementerios de chatarra, triste recuerdo de una guerra de pesadilla.

Pero donde la mayoría veía un futuro bastante negro, otros entendieron que se hallaban ante toda una oportunidad. Uno de esos visionarios fue el industrial francés Marcel Leyat. Nacido en 1885, pudo contemplar con pasión cómo el mundo cambiaba a su alrededor. Siendo un chaval mostró gran interés en esos nuevos ingenios que de vez en cuando circulaban por las calles. Sí, los novísimos automóviles se convirtieron en su pasión pero, a la vez, los también novedosos aviones eran algo que no podía resistir. Estudió ingeniería y pasó a trabajar en una fábrica de hidroaviones, pero sus sueños de juventud no abandonaban su cabeza. Una pregunta que se hacía a diario se convirtió en su obsesión: ¿por qué no unir lo mejor de los aviones y de los automóviles en un solo aparato?

Con una licencia de piloto en su poder, comenzó a probar todo tipo de aeroplanos y llegó a construir uno propio. En 1913 creó un primer prototipo de avión sin alas equipado con una gran hélice frontal protegida por una estructura metálica. La Primera Guerra Mundial hizo que sus sueños tuvieran que esperar un tiempo y, precisamente con los excedentes de materiales militares al final del conflicto y ante esa escasez de materias primas que comenté anteriormente, encontró Leyat el ambiente ideal para dar forma a sus coches-avión, capaces de tomar piezas de aeroplanos almacenados con un coste relativamente bajo.

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Modelo “Hélica” 1921 de Marcel Leyat.

La aventura de Leyat le llevó a construir sus extraños coches desde 1919 hasta 1925, momento en el que decidió pasar a desarrollar aviones con formas de ala muy singulares. El diseño básico de todos sus modelos de coche-avión era el mismo: un “fuselaje” de madera en el que se acomodaban los ocupantes, por lo general en tándem, y un motor frontal con gran hélice propulsora, además de ruedas traseras directrices.
Vídeo en el que puede contemplarse una réplica de “Hélica” de Leyat en acción.

Aunque la prensa de la época lo presentó poco menos que como el “coche del futuro”, apenas logró vender treinta unidades de sus diversos modelos. No creo que resulte extraño porque, veamos, se trataba de un verdadero misil ligero (la madera hacía que el conjunto fuera realmente liviano), muy ruidoso y tan veloz que, en 1927, uno de los prototipos logró alcanzar los 171 kilómetros por hora. Eso por no mencionar que llevar la hélice al frente, además de peligroso, no debía ser nada cómodo para los ocupantes. Leyat falleció en 1986 sin ver cómo sus coches-avión conquistaban el futuro, pero en el fondo él sabía que eso no iba a ocurrir. Quedó para la historia su visión de una serie de máquinas realmente asombrosas, mientras Leyat se retiraba del mundo de la invención para disfrutar sus últimos años, tal y como había hecho en su niñez, leyendo todo lo que caía en sus manos sobre una nueva conquista: el espacio.

Más información y fuentes:

 


Huawei Ascend SKU: HW-M860

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Volvo C30 Electric test drive (video)

We’ve been covering the Volvo C30 Electric pretty closely because, well, let’s face it: it’s one of the few genuinely good looking electric cars in the pipeline. Sure, the Focus Electric looks fine, despite the excessive dental gear, and Tesla‘s products are certainly saucy, but for every Roadster in the world there are a couple-dozen Leafs and Prii putting their owners to sleep.

The C30 Electric, however, looks almost exactly like the C30 non-electric, which is a good thing, and it drives more or less like one too. About four months after we first saw the thing Volvo finally tossed us the keys, in the process taking us on a tour of Indianapolis-based Ener1, source of the battery packs that make the thing move. Yes, it’s a funky little Swedish car with a big ‘ol American battery pack. Read on for our impressions.

Gallery: Volvo C30 Electric

Continue reading Volvo C30 Electric test drive (video)

Volvo C30 Electric test drive (video) originally appeared on Engadget on Fri, 25 Mar 2011 17:17:00 EDT. Please see our terms for use of feeds.

 


iPad 2 Destroyed in Slow Motion